El diferencial de deslizamiento limitado Ashcroft Torque Biasing
Para adaptarse a la 110 eje trasero hasta 2002,
Las características clave son: -
Totalmente automático, no necesita la intervención del conductor
Totalmente transparente en carretera, es decir, sin efectos adversos no deseados.
Sólo entra en juego cuando una rueda pierde tracción, es decir, una diferencia en la velocidad de la rueda
Mejora el control de tracción, ya que multiplica la carga creada por el efecto de frenado del control de tracción.
No necesita ajuste ya que los engranajes compensan cualquier desgaste que se produzca
Sólo con engranajes laterales de 24 estrías
El centro de torsión Ashcroft funciona mejor con una buena calidad de aceite de base mineral EP80/90, no recomendamos aceites sintéticos, aditivos de fricción / modificadores y no es necesario.
El centro Ashcroft Torque Biasing es un LSD tipo 'Engranaje Helicoidal' con seis bolsillos de engranaje.
Hay un número de otros LSD disponibles incluyendo el 'tipo placa' y el Torsen T1, creemos que el centro Ashcroft Torque Biasing es superior al LSD tipo placa principalmente debido a la alta precarga necesaria para hacer efectivo el tipo placa, esta alta precarga conduce a 'efectos de dureza y vibración' y causa un alto desgaste prematuro. El Torsen T1 fue el precursor del centro de torsión automática y se basaba en un principio diferente para generar el par cruzado, utilizando engranajes de tornillo sinfín y rueda acoplados, que se accionaban hacia atrás, para crear las cargas de fricción necesarias. Los engranajes helicoidales destruían los engranajes debido a la elevada carga.
El centro de torsión Ashcroft de engranajes helicoidales tiene muchas ventajas que superan las objeciones a otros diseños. Hay una precarga mínima necesaria para engranar los engranajes, pero esto no causa un desgaste excesivo o dureza, el tipo de engranaje helicoidal es prácticamente invisible para el conductor en el uso normal de la carretera como el engranaje / bolsillo de fricción simplemente no se produce.
Como se ha dicho anteriormente, hay seis juegos de engranajes helicoidales montados en paralelo al eje: cada engranaje "sol" lateral acciona seis engranajes helicoidales, que engranan con los seis engranajes helicoidales correspondientes que, a su vez, accionan el engranaje "sol" del lado opuesto. El factor importante es el hecho de que estos engranajes helicoidales están montados en "cavidades" en el soporte central, por lo que cualquier carga radial sobre los engranajes helicoidales hace que presionen contra el lado de la cavidad creando fricción. Esta es la razón por la que utilizamos seis bolsillos en lugar de tres en otra marca conocida, más bolsillos más fricción y mejor efecto Torque Biasing.
¡Uno de los inconvenientes del centro Torque Biasing es que siempre es necesario tener un poco de carga en una rueda por eje. si hay una situación de no carga, por ejemplo, eje transversal de la rueda con tracción sólo vería aprox. tres veces la carga en la rueda sin tracción es decir, nada! Para superar esto, como se mencionó anteriormente, el centro de torsión Ashcroft está equipado con algunos resortes de precarga para proporcionar algo de carga al lado sin tracción en el caso de un eje transversal, donde esta precarga no está proporcionando suficiente tracción al otro lado, entonces un truco favorito es aplicar una pequeña cantidad de freno de pie izquierdo mientras se aplica más acelerador. Esta maniobra engaña al diferencial proporcionando carga al lado sin tracción que se multiplica por el centro de torsión (aprox. 3:1) al otro lado, la pérdida de tracción atribuida a los frenos que actúan por igual en ambas ruedas se supera con el acelerador adicional. En un coche equipado con Control Automático de Tracción este frenado tiene efecto automáticamente y el centro de torsión proporciona tracción adicional multiplicando el efecto ATB.
El diferencial central Ashcroft Torque Biasing puede ser instalado en la parte delantera o trasera, en la parte trasera no notará que está allí durante la conducción normal por carretera, en la parte delantera hará que la dirección se auto-centre un poco más de lo normal al salir de una curva, pero esto es sólo muy leve y disminuirá en los primeros cientos de millas y también se dará cuenta de que se ajusta automáticamente a esta sensación muy rápidamente.
Básicamente, cuando se conduce en una superficie de baja tracción, por ejemplo, arena, nieve, o incluso hierba mojada, en lugar de tener un diferencial bloqueado que puede "causar" la pérdida de tracción, por ejemplo, en las curvas, ya que ambas ruedas se ven obligadas a viajar a la misma velocidad, una rueda normalmente rompe la tracción permitiendo que todo el impulso a la otra rueda que también romperá la tracción. El Ashcroft Torque Biasing permitirá la diferencia de velocidad de las ruedas, pero al mismo tiempo siempre tratará de igualar el par a cada rueda, lo que reduce la posibilidad de una situación de trompo.
